Il cold ironing: una cattedrale nel deserto?
di Adolfo Santoro - sabato 31 ottobre 2026 ore 08:00
Il cold ironing è la tecnologia che consente alle navi all’ormeggio di spegnere i propri motori ausiliari e collegarsi direttamente alla rete elettrica di terra. In questo modo sono eliminate le emissioni locali di quelle sostanze aeriformi (CO2, SOx, NOx e particolato sottile), gravemente nocive per i polmoni e l’organismo (malattie respiratorie, tumori, malattie neuro-degenerative) di chi abita a ridosso del porto (questa nocività è documentata in tutte le città che sono integrate col proprio porto e anche nel porto di Portoferraio, come ha dimostrato il commento dei dati ufficiali espresso dal Dr. Paolo Marzorati, Direttore Sanitario dell’Ospedale di Portoferraio, nel corso del Convegno di T&E sull’elettrificazione della tratta Piombino-Portoferraio, tenuto a Portoferraio lo scorso giugno); sono, inoltre, azzerati il rumore e le vibrazioni durante le soste.
Perché il cold ironing funzioni, servono due parti sincronizzate:
- l’infrastruttura a terra (cabine di trasformazione, convertitori di frequenza, colonnine di presa), che l’Autorità di Sistema Portuale e TERNA hanno già realizzato usando oltre 15 milioni di euro del PNRR;
- il sistema a bordo (retrofit navale – cioè l’adeguamento -, che comprende quadri elettrici, trasformatori e presa d’aggancio sul traghetto/crociera).
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), con risorse PNRR e Fondo Complementare, ha stanziato circa 700 milioni per il cold ironing portuale e oltre 500 milioni di euro per il rinnovo e il green retrofit della flotta navale italiana, incluso l’adeguamento elettrico dei traghetti ibridi (Ro-Pax), come quelli Piombino-Elba.
Ma perché gli armatori esitano a usarli?
I motivi sono due:
1) i traghetti della linea Piombino-Portoferraio effettuano talora soste brevissime in banchina (anche di 20’ per lo sbarco/imbarco), ma collegare e scollegare cavi ad altissimo voltaggio richiede tempo e personale; solo per soste così veloci l’operazione diventa poco vantaggiosa dal punto di vista operativo, a meno che essa non sia ulteriormente tecnicizzata e che gli operatori non siano altamente addestrati e motivati, come avviene per i traghetti del Nord-Europa;
2) il prezzo dell’energia elettrica prelevata dalla rete terrestre comprende spesso accise e oneri di sistema che lo rendono, in assenza di tariffe agevolate dedicate al cold ironing, economicamente svantaggioso rispetto al prezzo del carburante tradizionale o ai carburanti alternativi.
Il nodo politico-amministrativo riguarda la Regione Toscana: l’inserimento nel bando per la concessione delle rotte della continuità territoriale marittima dell’obbligo di utilizzo del cold ironing è l’unico vero strumento legale per forzare le compagnie di navigazione ad adeguare i traghetti. Se il bando di servizio pubblico non impone penalità per chi non si collega o non stabilisce l’obbligo formale di dotarsi di presa di banchina a bordo entro tempi certi, gli armatori non hanno alcun incentivo stringente ad assumersi i costi di adeguamento dei traghetti.
Quali soluzioni normative e tariffarie possono, allora, adottare la Regione e l’Autorità Portuale per incentivare i traghetti all’uso del cold ironing?
Le leve normative, che la Regione Toscana sembra non voler applicare, sono:
- inserire, nel bando per la concessione della rotta di linea Piombino-Portoferraio, una clausola vincolante che preveda l’obbligo tassativo per gli armatori di effettuare il retrofit dei traghetti entro tempi certi; tra i requisiti minimi di ammissibilità o come condizione sospensiva per l’erogazione dei contributi pubblici, il bando può dunque imporre che i traghetti posseggano o installino sistemi di connessione elettrica a bordo (cold ironing-ready) entro un termine perentorio, ad esempio, 12-18 mesi dalla firma del contratto; l’armatore dovrebbe presentare la certificazione di conformità dell’ente di classifica navale che attesti la capacità del traghetto di integrarsi con i parametri di tensione e frequenza dell’impianto di banchina di Portoferraio;
- inserire un’altra clausola, che preveda l’obbligo di allacciarsi alla presa di terra durante le soste, pena sanzioni o la decurtazione delle sovvenzioni pubbliche regionali; in presenza di un’infrastruttura di terra funzionante e disponibile, il traghetto avrebbe dunque l’obbligo tassativo di spegnere i motori a combustione durante la sosta a Portoferraio; per ogni sosta in cui la nave non si allacci all’elettricità di terra per motivi imputabili alla compagnia – ad esempio, guasto al sistema di bordo non riparato nei tempi oppure personale non addestrato - la Regione applicherebbe una decurtazione diretta sul contributo di continuità territoriale erogato all’armatore o sanzioni pecuniarie giornaliere; riconoscendo che nelle rotazioni veloci diurne (20’) le manovre di cavo possono risultare gravose, la clausola può graduare l’obbligo rendendolo immediato e al 100% vincolante per le soste superiori ai 45’ e per le soste notturne;
- assegnare, nei criteri di valutazione delle offerte, un punteggio tecnico aggiuntivo alle compagnie che candidano navi già predisposte al cold ironing o che garantiscono la copertura di un’alta percentuale di soste a motore spento; al fine di ottenere questo punteggio aggiuntivo, i traghetti dovrebbero essere dotati di pacchi batterie integrati, che permettano di effettuare le manovre di attracco e lo stazionamento a zero emissioni prima ancora di collegare il cavo, oppure di ricaricarsi velocemente dalla banchina (fast charge) per poi navigare in modalità totalmente o parzialmente elettrica all’interno del golfo; altro punteggio aggiuntivo potrebbe derivare dalla riduzione di almeno il 30-50% delle emissioni delle sostanze aeriformi nocive in ambito portuale rispetto ai valori storici.
- inserire nel bando clausole che vincolano l’armatore al rispetto del Regolamento d’Uso dell’Autorità Portuale: l’armatore potrebbe essere tenuto a sottoscrivere l’accordo di servizio con il gestore della rete elettrica portuale secondo i tetti tariffari stabiliti (price cap), partecipando alle esercitazioni periodiche sul personale di bordo per garantire manovre di connessione rapide e sicure.
Poiché il nodo principale per gli armatori riguarda il costo dell’energia elettrica a terra rispetto ai combustibili tradizionali, ci sono leve tariffarie ed economiche che l’Autorità Portuale e il MIT potrebbero usare al fine di riequilibrare questo gap:
- al fine di allineare il costo dell’elettricità da rete a quello dell’energia autoprodotta dai generatori di bordo, il governo italiano potrebbe recepire la direttiva UE che consente di applicare aliquote di accisa ridotte o azzerate sull’energia erogata tramite cold ironing strutturando un regime agevolato, che preveda l’esenzione o la riduzione degli oneri di sistema;
- l’Autorità Portuale può utilizzare i diritti portuali stabilendo una tariffazione differenziata dei diritti di ancoraggio e darsena con sconti drastici o azzeramento delle tassi d’ancoraggio per i traghetti che utilizzano l’elettrificazione di banchina e con un sovrapprezzo sui diritti di scalo per le navi che, pur trovando la presa di terra disponibile, scelgono di tenere i motori ausiliari accesi a gasolio;
- gli armatori potrebbero essere incentivati a livello nazionale attraverso i fondi statali (come il fondo da circa 87 milioni autorizzato dalla Commissione UE per incentivi al cold ironing), che eroghino contributi a fondo perduto che coprano la differenza di costo tra il carburante marino e l’elettricità prelevata in porto.
A differenza dei traghetti, le navi da crociera restano ormeggiate a Portoferraio per 8–12 ore consecutive. Hanno consumi elettrici imponenti (anche pari a quelli di una piccola città) e traggono vantaggio diretto dall’allaccio di terra per rispettare i parametri ambientali europei. Se l’infrastruttura di banchina finanziata con fondi pubblici venisse utilizzata prevalentemente dalle navi da crociera senza un’adeguata pianificazione dei diritti di attracco e tariffe d’uso regolamentate dall'Autorità Portuale, si verificherebbe una distorsione: l’impatto economico positivo andrebbe alle sole compagnie crocieristiche, mentre il costo di gestione dell'impianto graverebbe sul sistema pubblico. Il piano tariffario dell’Autorità Portuale ha il compito di definire i Regolamenti d’Uso per l’energia erogata a banchina: senza un quadro chiaro che renda conveniente per i traghetti e sostenibile per la comunità locale il servizio elettrico, l’impianto rischia di restare inutilizzato dalla flotta locale di linea. Per evitare che il sistema diventi un impianto ad uso e consumo esclusivo delle grandi navi da crociera con tariffe deregolamentate, l’Autorità di Porto dovrebbe applicare il quadro normativo nazionale fissato dal MIT per le concessioni:
- il bando di concessione dell’Autorità di Porto per affidare la gestione del servizio elettrico in banchina deve fissare una tariffa massima di erogazione (price cap), il che impedisce al gestore privato dell’infrastruttura elettrica di applicare prezzi speculativi agli armatori dei traghetti;
- l’Autorità di Porto deve definire il Regolamento d’Uso della Banchina, stabilendo che le colonnine non possano essere monopolizzate da un unico segmento (ad esempio, dalle crociere) e prevedendo slot e infrastrutture dedicate esclusivamente ai traghetti di linea per tutelare l’interesse pubblico.
Ma mi rendo conto che i miei suggerimenti sono vani, perché i nostri governnti e i nostri dirigenti non hanno l’apertura mentale per affrontare problemi complessi:
- l’Italia è solo una cartolina della Norvegia e della Danimarca,
- l’UE sta rinnegando il green deal per poter guerreggiare con la Russia invece di cercare un accordo,
- l’UE non ce la fa proprio a sospendere i rapporti con Israele che, senza senso del ridicolo, è proclamata l’unica democrazia del Medio Oriente e dà le sue preferenze a un leader su cui pende il mandato d’arresto internazionale della Corte Penale dell’Aia per crimini contro l’umanità e per crimini di guerra,
- il Governo italiano è il governo del nulla che sa solo aumentare pene, posti in prigione e costo della vita,
- l’opposizione è l’opposizione del nulla che ha perso il contatto con chi dovrebbe rappresentare.
E io sono qui, non rappresentato!
Adolfo Santoro
